REPASO AL PROYECTO LLAMADO FERROCARRIL

La construcción del ferrocarril fue uno de los sueños más grande que tuvo el reciente Estado costarricense, en esta época la palabra ferrocarril significaba progreso y era lo que Costa Rica necesitaba para salir adelante con sus exportaciones de café (inicialmente) así como su comunicación interna.

A pesar que anteriormente se habían realizado algunos esfuerzos por iniciar con este proyecto, no es hasta la llegada de Tomás Guardia al poder en 1870 que es posible iniciar con tal magnifica obra, la cual traerá, como lo veremos seguidamente, una serie de etapas y factores que influirán de manera determinante en la historia de Costa Rica.

Esta construcción que se extenderá desde el 18 de agosto (día de su inauguración) hasta diciembre de 1890 cuando el día 7 de diciembre el primer tren hace un recorrido completo desde Limón hasta San José.

La inauguración de esta obra trajo mucha alegría y se celebró como una gran fiesta nacional con declaratoria de asueto para todos los habitantes de la república, a sabiendas de que esta obra traería consigo una serie de facetas y consecuencias entre las cuales mencionaremos algunas.  Se emitió un periódico exclusivo del tema El Ferrocarril el cual era editado en la provincia de Alajuela y circuló por primera vez el 8 de octubre de 1871.

También trajo la fomentación y creación de identidades, una gran identificación de las personas con el ferrocarril al punto de ofrecer tierras, impuestos y trabajo, la integración del reloj como factor tiempo para ganar dinero.   Sin embargo también trae descontentos por falta de indemnizaciones de los terrenos que se les estaba expropiando por parte del gobierno, se tomaban primero los intereses del ferrocarril, los cuales eran tomados como prioridad del pueblo.

Alrededor de este se va a formar una gran dinámica sociocultural que va a transformar la cotidianeidad de las localices aledañas, la interacción de los costarricenses con nuevas gentes y costumbres, nuevos estilos de trabajo, amplio valor práctico y simbólico sobre la propiedad privada sobre el suelo y la modificación del paisaje.

ARRANQUE DE LA OBRA

Para tal proyecto fue necesario contratar un préstamo con Inglaterra por 3.400.000 libras esterlinas de la cuales llega a Costa Rica apenas 1.000.000 ya que el resto se pagó en intereses, negociadores, e intermediaros.  La idea básica de su construcción se hizo a partir de la experiencia europea y estadounidense.

Así los trabajos se inician en 1871 bajo la dirección de Enrique Meiggs Keith al cual su tío Meiggs Keith le había traslado el contrato, sin embargo este abandona su compromiso al mismo tiempo que abandona el país en 1873 por dificultades económicas con la obra.  Cuando esto sucedió ya se había construid 48 y media millas de vía férrea.

A partir de 1874 el estado hace un reacomodo administrativo para establecer el control estatal sobre el servicio ferroviario y las labores de trazado y construcción siguen en manos extrajeras como lo son Myers y Douglas, Wilson y Minor Keith, además del hermano de Enrique Meiggs Keith, de los cuales ya habían trabajado en años anteriores.

Desde 1875, el gobierno implanta una modalidad de pago cocida como Billetes verdes del ferrocarril, en lugar de la moneda corriente, lo cual era una modalidad de vales de garantía estatal, los cuales serían convertidos en dinero efectivo al legar a San José.

Sin embargo las disconformidades de falla de pago de los empelados, así como los contratos por la falta de entrega de materiales y la mala administración nacional empezaban a aflorar.  Debido a las presiones económicas el gobierno cede en un contrato celebrado el 10 de setiembre de 1879, el  arriendo de la administración de la primera y segunda división atlántica adonde toma posición de la vía, los talleres, el equipo rodante y demás instalaciones en Limón.  Es aquí donde se divisa la intervención de Minor Keith.

MINOR COOPER KEITH EN COSTA RICA

Después de terminar el tramo Reventazón Carrillo, Minor Keith (joven de 23 años, casado con Cristina Castro Fernández, hija del Dr. José María Castro Madriz y de doña Pacífica Fernández) elabora nuevos estudio para una nueva ruta, partiendo del Reventazón, adentrarse por Turrialba y Paraíso y llegar hasta Cartago, elaborando así en 1883 el borrado de un contrato, el cual llegaría a hacer el famoso contrato Soto Keith firmado en 1884, que sella definitivamente el destino del ferrocarril en manos extranjeras, a cambio de financiar la nueva línea y dar por terminado el ferrocarril, el gobierno sede los inusufructos del mismo por 99 años, 800.000 acres de tierras baldías en el Caribe y otros puntos del país y dos parcelas en Limón  a la empresa Costa Rica Railway Company Ltd., formada por Minor Keith ye inscrita en Londres en 1876.

El 28 de marzo de 1893 se aprobó un contrato entre el gobierno y Minor Keith para la construcción de una serie de obras de saneamiento muy importantes como rellenos, cañerías, el tajamar, asfalto de las calles entre otros.

LOS TRES PERIODOS DE ADMINISTRACION  DEL FERROCARRIL.

Este codiciado proyecto nacional no contaba con la disponibilidad de mano de obra necesaria ni capacitada (en ingeniería, administración y tráfico) para su realización por lo que  se crean las condiciones necesarias para una inmigración.  Estos trabajadores se analizarán las distintas épocas de la construcción.

El primer periodo: Comprende los años de 1870 a 1873,  a cargo de Enrique Meiggs Keith en el cual se contrató principalmente costarricense para trabajar tierra dentro, con un sistema de habilitaciones el cual consistía en dar a los trabajadores un adelanto de dinero equivalente a cuatro jornadas para  que darán a sus familias mientras que estos llegaban y este se lo descontaría posteriormente de sus salarios.  Otro punto que favoreció era la de un eximir a los trabajadores del ferrocarril del servicio militar.

El segundo periodo: Comprende la administración del ferrocarril en manos del gobierno, que va desde 1874ª 1879.  Aquí la situación del trabajador era sumamente difícil debido al agotamiento del dinero.

Se intensificó el traslado de contratos de chinos y particulares que iba de 250 pesos hasta los 56 pesos, esta porque desarrollaran principalmente trabajos domésticos.  Entre 1875 y 1879 la situación de los trabajadores empeoró debido a la crítica situación económica al estar coordinando el gobierno la construcción.  Se menciona que el trabajo no era constante y la paga era incierta por lo cual lleva a los trabajadores costarricenses a desertar y a los trabajadores extranjeros de esta primera etapa prefieren abandonar el país hacia diferentes lugres del caribe.  En esta época los campamentos que albergaban los peones desaparecen o desmejoran notoriamente, con esta y otras situaciones disminuyen grandemente la carencia de trabajadores que estaban dispuestos a trabajar para el gobierno en estas condiciones.   En 1879 había tal escasez de trabajadores que el gobierno manda un inspector a Colombia para traer a 300 trabajadores y también de las costas de Honduras.

El tercer periodo: Comprende desde mayo de 1879 hasta 1890 año en que se finalizó, esta fue la administración de Minor Cooper Keith.

En esta administración se fomentó de gran forma la inmigración de trabajadores desde distintos puntos, especialmente desde las islas del Caribe, para lo cual condicionó una serie de campamentos a lo largo de la línea para su estadía durante la construcción.

Después de que se concluyó la línea vieja en 1881, 125 personas de las costas de Honduras, 150 de Jamaica y otros de Cartagena, Colombia, pasaron a laborar en contratos menores y se incorporan a la producción bananera de Minor Keith en el Caribe hasta 1886 en que se reincorporan de nuevo a la construcción de la línea nueva.

LA VIDA EN LOS CAMPAMENTOS.

Lugar donde residían los trabajadores y oficiales de la construcción.   Era habitado principalmente por hombres y estaban distribuidos a lo largo de la línea con una distancia aproximada de tres o cuatro millas entre sí.   Muchos d ellos se desmontaban y trasladaban según el avance de la construcción.

Eran grandes galerones o ranchos que servían de comedor, rodeado de otros más pequeños que eran para cocina, botiquín, bodega, telégrafo, talleres, viviendas de oficiales y trabajadores, que albergaban por lo general hasta 400 hombres.  Fue creado por la empresa constructora bajo un estricto control de un mundo laboral cerrado, donde no solo se controlaba el trabajo, sino el consumo y recreación de los trabajadores.  Este control contaba con cepos debido a que la empresa había tomado por su cuenta la ley en la línea imponiendo sanciones a quien retara la estricta disciplina según su procedencia étnica.

LA SALUD Y LA ALIMENTACION

Este aspecto fue sumamente difícil porque trajo en si muchos estragos a los trabajadores.

Los accidentes laborales causados principalmente por caudalosos ríos, derrumbes de piedras, manipulación de explosivos, mordeduras de serpientes, el uso de instrumentos de trabajo o el mismo tráfico del ferrocarril, causaba en gran cantidad golpes, quebraduras, amputaciones e incluso la muerte.  Entre las principales causas que aquejaba e inclusive causaba la muerte eran: úlceras, reumatismo, tos convulsiva, neumonía, llagas, fiebre negra, paludismo, malaria, entre otras.

A pesar que supuestamente se estableció un servicio medico para estos trabajadores, este era sumamente ineficiente en todo el desarrollo de la construcción.  Principalmente  la visita médica era una vez a la semana por lo cual se registran varias muertes sin asistencia médica, se atendía principalmente a los blancos por factores de racismo, el botiquín con que se contaba era sumamente insuficiente además de muy básico, consistía principalmente en alcanfor, laudazo, espíritu de hierbabuena, bálsamo, magnesia, aceite de alcanfor, sal Inglaterra y ungüento carbónico.

Durante la administración de Keith aparece una epidemia de viruela maligna, por lo que se establecen cuarentenas en la isla Uvita e interior de la montaña.  Aquí la atención médica no era cubierta por Keith, quien también solo reconocía cincuenta centavos diarios por trabajador para su alimentación.

Amén, la alimentación escasa, en mal estado y de pésima calidad, esto provocó muchos descontentos y huelgas.  También había diferencias de acuerdo al nivel jerárquico y procedencia étnica.  La historia menciona que a los ingenieros se les enviaba verduras, frutas frescas, carne fresca, ahumada, jamones, salchichas, latas de sardinas, leche, langosta entre otros, mientras que a los trabajadores su dieta variaba entre arroz, manteca, carne, pan duro, café y dulce.   Otra cosa importante en los salarios al personal italiano la paga era de cincuenta centavos diarios, a los demás treinta y cinco centavos y a los chinos únicamente 20 centavos con una dieta de solo arroz principalmente.

Entre 1876 a 1878, el estado costarricense trata de unificar la dieta así: en la mañana una taza de café negro con ron o aguardiente; en el almuerzo frijoles con manteca, arroz y plátano; en la noche café negro con galletas.

Los capataces, proporcionaban un boleta para ser canjeado en los comedores, si el jornalero no trabaja sin un motivo serio se le negaba el derecho a la ración de comida.

LAS CUADRILLAS DE TRABAJADORES

La jornada era de doce horas, de las 6 a.m. hasta la 6 p.m., y con el fin de aprovechar el tiempo, los sirvientes llevaban la comida hasta los lugares de trabajo, si el campamento estaba lejos.

Los equipos de trabajo eran conformados en cuadrillas a partir de su procedencia étnica y se trataba que el mandador fuera de la misma procedencia que su cuadrilla.

Dentro de los principales instrumentos se utilizaban picos, carretillas, palas, palancas manuales, para remover tierra y en los casos donde era necesario romper la roca, se utilizaba además taladros, barrenos, barras de hierro; estos instrumentos eran muy rudimentarios, basándose su trabajo en la fuerza física, lo que pone entre dicho y tela de juicio con respecto a la alimentación que se les daba.

ACTIVIDADES Y TIEMPO LIBRE

Siendo ésta área muy controlada por los oficiales del ferrocarril, siempre se dio auque sea deforma escasa y reducida a los domingos debido al aislamiento de los campamentos.

Dentro de ellos se daba principalmente la caza, la pesca como actividades de recreación.  En poblados cercanos había contacto social, principalmente entre los mismo de una étnia, lo cual ayudó mucho a reforzar sus lazos, ellos se reunían en taquillas, vinaterías y sitios de apuestas.

La compañía intentó monopolizar la venta de drogas (licor, tabaco, opio) y fomentar su consumo entre los trabajadores, vendiéndoselos a crédito y descontándoles luego de sus salarios, esto aseguraba su lealtad.  Con el tiempo los trabajadores buscaron otras alternativas para uso de su tiempo libre como lo era expendios de licor y salas de juegos y bailes establecidas principalmente por negros en Siquirres, Guácimo, Santa Clara y Reventazón.